Abraphe On Air by Revista Abraphe

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ONAIR 13 ª E D I Ç Ã O F E V . M A R . 2 015

O RAIO DO PILOTO DE HELICÓPTERO BRASILEIRO CO NFIR A NESTA EDIÇ Ã O O R ESULTAD O DA P ESQ UISA DE O PINI Ã O APL ICADA AOS PILOTOS DE HELIC Ó PTER O .

R EVAL IDAÇ Ã O LICENÇAS E CHEQUES EM XEQUE

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Í NDICE

EDITORIAL PALAVRA DA DIRETORIA CHARGE CURTAS CAPA DIA DO PILOTO HELIC.

04 05 06 07 09 17

DIA DA MULHER

SAFETY

MUSEU EM SÃO PAULO

LICENSAS EM XEQUE ENTREVISTA

24 25

ARTIGO

ONDE IR

MOMENTO PILOTO

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E D I TO R I A L Esta edição da ABRAPHE ON AIR marca fato inédito e de grande relevância para o trabalho da entidade, retratado em detalhes na nossa matéria de capa, O resultado da Pesquisa de Opinião aplicada aos pilotos de helicóptero no ano passado permite à entidade iniciativas mais assertivas e estratégias voltadas aos resultados almejados por nossos pilotos.

Ainda nesta edição, os eventos que abrem o calendário destes 20 anos de história da ABRAPHE e matéria especial sobre o Museu Aeronáutico em São Paulo. Como não poderia faltar, o impasse com as licenças, fato que elevou os ânimos no mês de fevereiro, a Segurança de Voo com artigo da nossa mais nova empresa associada, Momento Piloto, Onde Ir e muito mais. Aproveitem a leitura! Leia também

O NLINE abraphe.org.br Foto: Saulo Alves

ER R A MOS O Momento Piloto da edição nº 12 creditou a foto ao lado ao cmte Leonardo Marra. A foto na verdade é de autoria do cmte Mantovani PR-EDG.

DIRETORIA: Presidente: Jorge Faria Vice-Presidente: Rodolfo Lopes Secretária-Geral: Ana Paula Sócio Diretora Admnistrativa Financeira: Fernanda G. Andrade Faria Diretor de Associados: Marcelo Jorge Graciotti Diretor de Comunicação: Felipe Diniz Diretor de Intrução e Disciplina: Antonio Sebastião Candido

Diretor de Relações Públicas: Ruy Flemming 1º Suplente: Marco A. Adami 2º Suplente: Marcelo Cobra CONSELHO FISCAL: Presidente: Caio Mazza 1º Conselheiro: Guilherme Juc 2º Conselheiro: Jovilde Calisctil

Cleber Mansur (5ª gestão) Rodrigo Duarte (6ª gestão)

O N AIR

EQUIPE: Ricardo Martins Roberta Gabriel Willian Farias

ASSESSORIA DE IMPRENSA: CD Comunica - Imprensa e Content Marketing www.cdcomunica.com.br

MARKTEING E IDENTIDADE VISUAL: CONSELHO DOS EX-PRESIDENTES: Saulo Alves Marcos Otte (1ª gestão) Moacir Onório da Silva (2ª gestão) Carlos Mendes (3ª gestão) Carlos Alberto Artoni (4ª gestão)

JORNALISTA RESPONSÁVEL: Carolina Denardi - mtb 28205 comunicacao@abraphe.org.br

SUPERVISÃO GERAL: Caio Mazza DESIGN E DIAGRAMAÇÃO: 7600 - Communication & Aviation www.setemeiazerozero.com.br IMPRESSÃO: VOX EDITORA

REDAÇÃO FINAL E EDIÇÃO: Carolina Denardi

Co n ta to / A s s in a t u ra

ABRAPHE - Associação Brasileira de Pilotos de Helicóptero Av. Olavo Fontoura, 1078 - St. C - Lt.07 Hangar Go Air - Santana - São Paulo / SP - CEP 02012-021 Fone: +55 11 2221 - 2681 / FAX: +55 11 2221 - 1348

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PA L AV R A D A D I R E TO R I A Foto: Saulo Alves

Prezadas e prezados associados Começamos o ano com muito trabalho, no dia 15 de janeiro participamos da reunião a qual fomos convidados no SRPV onde está sendo elaborada a nova AIC que deve sair ainda este ano. Dizer ainda este ano parece um pouco distante, mas garanto que esta nova AIC está dando muito trabalho. Ten. Brogin é o Gerente deste projeto e está há mais de um ano trabalhando na elaboração desta nova AIC. No dia 19 de fevereiro, conforme combinado na reunião do dia 15, nos reunimos na sede da GO AIR, Campo de Marte, para definir e colocar no papel o que realmente achávamos necessário de mudanças. No dia seguinte, a Diretoria da ABRAPHE produziu um documento (Ofício) que foi enviado ao SRPV-SP sugerindo essas mudanças. (Disponível no site da ABRAPHE em http://goo.gl/VMFXXR) É pioneiro o método de desenvolvimento desta AIC, utilizando os inúmeros recursos que temos disponíveis como também pela primeira vez ocorre uma coisa muito importante e que nunca houve em outras ocasiões: a participação de Associações, Escolas, Pilotos, etc., dando suas opiniões e contribuindo imensamente de forma técnica e experiente na elaboração da nova circulação da TMA São Paulo, afinal, somos usuários do sistema. Essa abertura sem dúvida poderemos perceber quando entrar em vigor a nova AIC. Nova linguagem, diagramação, novos pontos, coisas que realmente utilizamos no dia a dia. Finalizo agradecendo a todos que participaram de maneira direta e indireta neste trabalho. Quero também agradecer e parabenizar o Ten. Brogin pela paciência e, principalmente, competência em desempenhar seu trabalho o que nos permitiu toda essa participação.

Cmte. Marcelo Jorge Graciotti, diretor de Associados. PLAH/IFRH / INVH, 10.550 horas de voo em aeronaves R-22, R-44, Enstron 280 Fx: Jet Ranger, Long Ranger , Esquilo, Bell 407, Agusta, Koala, Ec 135 Ec 145, Ec 155, Dauphin e avião (60 horas). Em operação atualmente no segmento da aviação executiva.

Obrigado. Marcelo J. Graciotti Diretor de Associados

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CH AR GE

NOSSO CHARGISTA: ADELSON Formado mecânico de helicópteros no final dos anos 80 pela E.A.P.A.C (coordenadoria geral de operações aeropoliciais), Adelson trabalhou em Macaé pela Helijet T.A. a serviço da Petrobras Offshore sendo transferido para a Amazônia após alguns anos para trabalho Onshore com sismografia. Retornou a Macaé ainda pela extinta Helijet, se mudou para Jacarepaguá para trabalhar na Riana Taxi Aéreo criada pelo Cmte. Malagutti. Em 96 foi transferido para São Paulo a serviço da TV Globo com o famoso Globocop HLU e, em 2006, foi transferido para a Helisul, do Cmte Eloy, onde está até hoje, ainda cuidando do Globocop, mas o HTV.

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C U R TA S

H E L I C I D A D E H E L I P O R TO Sediado no bairro do Jaguaré, localização privilegiada por estar próximo aos grandes centros financeiros e comerciais de São Paulo, o Helicidade é um ponto estratégico para quem precisa se locomover por São Paulo. O heliporto já iniciou as atividades com o objetivo de oferecer aos usuários de asas rotativas o que há de melhor. Atualmente, o Helicidade é um dos maiores heliportos da América Latina e está entre os mais luxuosos do mundo, devido a proposta de oferecer serviços diferenciados de categoria “premium”. No que se refere ao conforto, os passageiros contam com sala de espera protegida contra ruídos, climatizada e com cafeteria; restaurante; salas para reuniões; confortáveis suítes para pernoite; estacionamento particular com serviço de manobrista. Na recepção, os usuários contam com uma revistaria que disponibiliza os melhores títulos nacionais e internacionais, além de loja de conveniências e caixa eletrônico. Para os pilotos há uma sala confortável, equipada com televisão a cabo, computadores com acesso à internet, serviços de estação meteorológica e poltronas de massagem. Já no quesito segurança, o Helicidade possui seguros com coberturas de mas de US$ 90.000.000,00, o que o dife-

Situado no coração de São Paulo, o Helicidade Heliporto oferece segurança e muito conforto aos usuários.

rencia da maioria das infraestruturas existentes, além de toda a preocupação com segurança operacional, recentemente o Helicidade deu início a implantação do SMS (Safety Management System), um programa que vai trazer ainda mais segurança para os pilotos que operam no Helicidade. O Helicidade possui área de 18 mil m², um prédio de quatro andares com 34 salas para locação, um heliponto, 11 spots, 4.500 m² de hangaragem, com capacidade para 80 aeronaves, oficina para manutenção, mais áreas de manobra e abastecimento. Toda essa estrutura é conduzida por uma equipe técnica e operacional altamente capacitada. Mais informações em w w w. h e l i c i d a d e . c o m . b r e n o s t e l e f o n e s +55 (11) 3767-3500 / 3939-3503

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C U R TA S P R O D U Ç Ã O E M L A R GA ES C A L A D E AW16 9 AW169 da AgustaWestland iniciou a produção em grande escala na linha de montagem em Vergiate, Itália. Fotos 1 e 2: AgustaWestland

O AW169, helicóptero intermediário leve de nova geração, classe de 4.5 toneladas da AgustaWestland, entrou em produção em larga escala com a primeira aeronave agora na linha de montagem final em sua fábrica em Vergiate na Itália. O evento é um marco importante à frente da certificação EASA, com entregas do primeiro lote para os clientes definido para começar no segundo trimestre de 2015. O AW169 é a primeira aeronave totalmente nova em sua categoria de peso a entrar no mercado em quase 40 anos.

S AV E T H E D AT E O 9º Seminário Internacional sobre Segurança de Voo da ABRAPHE já tem data definida. Será nos dias 24 (terça-feira), 25 (quarta-feira) e 26 (quintafeira) de novembro, com Festa dos 20 anos ABRAPHE, encerrando o calendário de eventos do ano de 2015. Reservem a data. Patrocínio e espaços entrar em contato com abraphe@abraphe.org.br ou comunicacao@abraphe.org.br. Em breve mais informações.

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C A PA

R AIO D O P I LOTO D E HEL IC Ó PTER O B R ASILEIR O COM A P ES Q U I S A D E O P INI Ã O F O I P O S S Í V EL TR AÇAR UM P ER F IL D O S N O S S O S P ILOTO S .

Po r : R u y F l e m m i n g

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C A PA Oitocentos e seis pilotos responderam à Pesquisa de Opinião ABRAPHE. Dois terços eram associados. O grande número de não-associados mostra bem que, ainda que não façam parte do time, confiam na comissão técnica. O número poderia ser ainda maior, visto que muitos não souberam da existência da Pesquisa de Opinião ABRAPHE. Se levarmos em conta que, segundo a ANAC, somos 3.365 pilotos de helicóptero, atingimos 24% deles. Praticamente um em cada quatro pilotos responderam. Sem dúvida um sucesso a ser comemorado. Embora nossa pesquisa não tenha um caráter científico, a abrangência dos assuntos discutidos e o público atingido certamente nos proporcionou desenhar, com boa margem de acerto, o perfil geral dos pilotos de helicóptero. 01

4% dos que responderam se declararam proprietários dos próprios helicópteros. Embora a pesquisa não tenha sido direcionada para esse público especificamente, foi ótimo saber que 26 proprietários fizeram questão de emitir suas opiniões valorizando o trabalho desenvolvido pela ABRAPHE. Como era de se esperar, mais de 60% dos que responderam são do estado de São Paulo. 42%, da capital. Além de ser a região do Brasil que reúne o maior número de helicópteros, o fato da sede da ABRAPHE ser em São Paulo e ser uma expansão da APHESP, explica esse fenômeno. Obtivemos respostas provenientes de um total de 17 estados da federação. Foi interessante constatar que quase um terço dos pilotos de helicóptero também possuem licença para pilotar aviões.

É bastante significativo o número de pilotos que possuem algum curso superior. Dos que responderam à nossa pesquisa, 10% tem formação em Ciências Aeronáuticas ou Aviação Civil. Outros 20 % estão cursando ou pretendem cursar no futuro. Surpreendeu o número de pilotos que possuem formação fora da aviação, 42%. E aí encontramos de tudo. Médicos, engenheiros, dentistas, administradores, psicólogos, marqueteiros, publicitários, jornalistas e diversos outros. O FATOR INSTRUÇÃO

CO M O E R A D E S E ES P E R A R , M A I S D E 6 0 % D O S Q U E R ES P O N D E R A M S Ã O D O ES TA D O D E S Ã O PA U LO . 4 2 % , D A C A P I TA L . Mais da metade são jovens comandantes, com idade entre 26 e 40 anos. A maioria absoluta, 96%, composta de homens. Só que se a gente levar em conta a quantidade de mulheres que atuam como piloto, elas foram muito mais assíduas e fizeram questão de se fazer ouvir através da Pesquisa de Opinião ABRAPHE.

Um dos argumentos que usamos nas conversas com a ANAC é a importância em valorizar o instrutor de voo, não só por ser a porta de entrada no mercado, mas também como peça fundamental para garantir a formação adequada dos futuros aviadores. 83% dos pesquisados possuem ou já possuíram a habilitação de INVH. 35% já exerceram a atividade. 20% tem o INVH ativo. 32% pretendem atuar como instrutor Já que o assunto é instrução de voo, é bem interessante ressaltar a visão dos pilotos no que tange ao atual sistema de formação de novos pilotos. Em sete itens avaliados na hora de escolher uma escola de aviação, o preço e condições de pagamento ficou apenas na quinta colocação.

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A qualidade da instrução foi, disparado, o item mais importante, com 58% das respostas. O quesito qualidade, dos instrutores e da manutenção, ficaram respectivamente em segundo e terceiro lugares. O piloto que vai se formar quer sempre qualidade. O menos importante foi o tipo da aeronave a ser voada. Como veremos, ficou claro que instrução, como é ministrada hoje no Brasil, está muito aquém do que o mercado considera ser um profissional bem formado. Para ser ter uma ideia, na pergunta “quais dos itens relacionados seriam importantes para que o piloto saísse da escola mais bem formado?”, os campeões em citações foram: - operar em helipontos elevados (80%); - ensinar o piloto a lidar com panes (79%); - receber informações sobre o acompanhamento de manutenção (78%); - receber informações sobre a documentação obrigatória a bordo (76%); - ter acesso a palestras de pilotos que estejam atuando no mercado (75%); - ter um plano de instrução claro, sabendo o que exercícios vai executar na próxima missão (73%); - voar solo ao menos uma vez (72%); - voar com instrutores mais bem preparados (71%).

Imagem 01: Mais da metade dos que responderam a pesquisa têm entre 26 e 40 anos de idade. / Imagem 02: Segundo a pesquisa, a qualidade da instrução é, disparado, o primeiro fator considerado na escolha da escola. / Imagem 03: 80% dos pilotos em formação sentem falta de operações em helipontos elevados na fase de instrução.

Além desses itens, vários outros foram mencionados: saída de condições IFR inadvertidas, preenchimento de Livro de Bordo e CIV, ênfase na correta fonia, ética e postura profissional, boas práticas operacionais e aprofundamento nas doutrinas de segurança de voo, tomada de decisão e gerenciamento de risco, instruções sobre o papel da ABRAPHE, e por aí vai. 03

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CAAPA PA C

Dos pilotos que responderam a pesquisa, dois recados importantes: 1 - Atenção às escolas! Medidas relativamente simples podem colocar no mercado pilotos mais bem preparados! Como vimos, o futuro profissional quer mais informações e, sobretudo, qualidade. 2 - ANAC, novos Manuais de Curso são urgentes. Eles devem ser readequados para desenvolver as competências necessárias para atender à demanda atual para operar em espaços aéreos com cada vez mais regras e restrições, além de garantir uma inteiração maior do piloto com os modernos equipamentos das máquinas que vão voar. Pelas respostas, parece que medidas óbvias e simples podem ser adotadas para melhorar a formação.

Além das atuais cinco matérias (Regulamentos, Teoria de Voo, Conhecimentos Técnicos, Meteorologia e Navegação), quais outras competências seriam interessantes que um piloto em formação desenvolvesse?

Com relação às escolas, medidas relativamente simples, podem colocar no mercado, pilotos mais bem preparados.

passar na Banca da ANAC, que para realmente operar suas máquinas e atuar no mercado. Para corrigir essa discrepância, as Bancas da ANAC teriam que incrementar o sentido prático das questões usadas nas avaliações. Vamos às sugestões. Os itens mais citados para serem avaliados nas bancas são: CRM, noções de inglês, Direito Aeronáutico, noções das diversas legislações, segurança de voo. Por outro lado, diversos pilotos mencionaram que as cinco matérias são suficientes.

PA R A M U I TO S , A S ES CO L A S P R E PA R A M M A I S O A L U N O PA R A PA S S A R N A B A N C A D A A N A C , Q U E PA R A R E A L M E N T E O P E R A R S U A S M Á Q U I N A S E AT U A R N O M E R C A D O . MERCADO DE TRABALHO

Mais uma vez, recebemos uma relação enorme de sugestões. Antes de mencioná-las, vale dizer que na opinião de muitos, as escolas preparam o aluno muito mais para

Quanto à preparação para o mercado de trabalho, 78% dos pilotos entendem que as escolas devem ser transparentes quanto à diversas possibilidades na carreira e como chegar a esses postos. Mesmo sem en-

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Quase metade dos pilotos de helicóptero pretende trabalhar nas operações de apoio às plataformas de petróleo (offshore).

tender ainda com clareza como funcionaria a ideia lançada pela ABRAPHE, 80% dos pilotos apoiam a criação da figura do Piloto-Estagiário, onde o principal objetivo seria contribuir no futuro profissional noções de Aviação. As maiores rejeições em termos de preferência de trabalho foram, inspeção de linha (22%), rastreamento de veículos (21%), operações na selva (18%) e rádio e TV (16%). Onde o piloto de helicóptero pretende trabalhar? (em ordem crescente de prioridade) 1 - Operações de apoio às plataformas de petróleo (47%); 2 - Aviação executiva (43%); 3 - Táxi Aéreo (38%); 4 - Voar fora do país (37%); 5 - Instrução de voo (32%).

O RELACIONAMENTO COM A ANAC Quanto ao relacionamento dos pilotos com as autoridades diretamente envolvidas com a atividade aérea, a ANAC obteve a pior avaliação. 75% dos pilotos consideram essa relação entre ruim e péssima. Os principais motivos para esse desempenho ruim são: falta de intimidade com a aviação por parte dos servidores da ANAC (80%), impossibilidade de falar com o pessoal da ANAC para resolver problemas (80%), imposição de regras sem consultar os pilotos quanto à viabilidade de cumpri-las (76%), legislação confusa (74%), dificuldades em conseguir um checador (73%), diferentes interpretações da legislação (68%), falta de critério nas fiscalizações (63%). Os itens que receberam menor adesão foram: o pessoal da ANAC é conhecedor das operações dos helicópteros (0,2%), a legislação que rege os usuários da ANAC é clara (0,7%), os critérios para fiscalização são claros e conhecidos por todos (1,0%), a legislação atual atende aos u-

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C A PA suários (1,4%), a legislação tem base sólida (1,4%), checadores estão sempre disponíveis (2,4%). Ainda quanto ao relacionamento do piloto com a ANAC, 4% dos entrevistados consideraram a relação excelente ou boa. Dentre os diversos comentários registrados, um dos mais recorrentes fala da ineficiência da Ouvidoria.

OS NÚMEROS DO DECEA / SRPV

Ruim e péssimo foi 14%. Excelente e boa, 35%. Regular, 51%. Os principais pontos negativos relacionados pelos entrevistados dizem respeito à: 1 - falta de padronização dos operadores das Salas AIS (64%); 2 - excesso de restrições para operar helicópteros (57%);

Aqui vale um parêntesis importante. A Pesquisa de Opinião reflete a percepção do usuário em seu relacionamento com a autoridade. A ABRAPHE tem trabalhado continuamente com esse órgão e tem sido muito bem recebida. Ideias são debatidas e a argumentação lógica e revestida pela razão são sempre bem aceitas. Do fim do DAC – Departamento de Aviação Civil – até os dias atuais, houve muitas modificações importantes no mercado da aviação. A frota nacional de aeronaves praticamente dobrou e o número de servidores da ANAC é praticamente a metade do que havia no DAC. Querendo ou não, a ANAC teve que se tornar eficiente para fazer o trabalho de servidor per capita que é cerca de quatro vezes maior. A ANAC deve ser urgentemente suprida de pessoal.

3 - impor regras sem consultar os usuários quanto à viabilidade em cumpri-las (51%); 4 - excesso de taxas (45%); 5 - legislação confusa (45%); 6 - despreparo dos controladores de voo para lidar com helicópteros (44%).

Os pontos com menor adesão foram, o valor das taxas é compatível com os serviços prestados (4,3%), a interpretação da legislação é clara (8,1%), a atual legislação atende às operações dos helicópteros (9,4%), o DECEA é conhecedor das operações dos helicópteros (9,6%), os helicópteros seguem normas adequadas às restrições dos espações aéreos congestionados (9,9%), os operadores das Salas AIS seguem um mesmo padrão e metodologia (11,6%). Grande parte dos comentários refere-se aos problemas relacionados no preenchimento de Planos de Voo. O tema mais discutido foi o questionamento quanto a real necessidade de preenchê-los em diversas situações, como é o caso dos voos sobre a cidade de São Paulo. QUANTO AO CENIPA / SERIPA

É importante frisar que a Pesquisa de Opinião reflete a percepção do usuário em seu relacionamento com a autoridade. A ABRAPHE tem trabalhado continuamente com este órgão e tem sido muito bem recebida.

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44% dos pilotos que responderam a pesquisa acham que há despreparo dos controladores de voo par lidar com heiópteros.

O CENIPA/SERIPA também foi avaliado pelos pilotos de helicóptero e, dentre as autoridades, foi a que recebeu as melhores notas. 59% entre bom e excelente, 7% entre ruim e péssimo, 34% de regular. O S CO M E N T Á R I O S M A I S CO M U N S R EF ER EM - S E AO F EEDB ACK D O C E N I PA / S E R I PA . CO M O A D E M O R A O U N Ã O R E C E B I M E N TO D E R ES P O S TA Q U A N TO A O S R E L P R E V Dentre os itens que obtiveram maior adesão podemos citar: o resultado da investigação de um acidente aeronáutico visa evitar outro acidente (58,6%), O RELPREV

é essencial para evitar situações de iminente perigo (56,4%), as ações seguem protocolos de transparência (40%). Das que tiveram menor adesão destacamos, preencher um RELPREV vai causar aborrecimento ao piloto (12,9%), o resultado das investigações de acidentes atendem a interesses diferentes da Segurança de Voo (17,6%), a investigação de acidentes segue caminhos tendenciosos (18,8%). Os comentários mais comuns referem-se ao feedback do CENIPA/SERIPA. São apontadas a demora ou não recebimento de resposta quanto aos RELPREV e a demora em divulgar o resultado das investigações de acidentes aeronáuticos, ou dificuldade em encontrá-los. É fundamental ressaltar que a ABRAPHE sente-se corresponsável pelas avaliações, uma vez que trabalhamos em conjunto com as autoridades citadas. As avaliações positivas simplesmente indicam que estamos na proa certa. As negativas, por outro lado, mostram com clareza os pontos que temos que trabalhar junto às autoridades. Em breve deveremos disponibilizar outra pes-

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C A PA 64% dos entrevistados concluíram que a ABRAPHE representa bem os pilotos de helicóptero junto às autoridades. 53% reconheceram a seriedade do trabalho desenvolvido pela ABRAPHE. 31,3% declararam que pretendem contribuir com a ABRAPHE usando seus conhecimentos e experiência. 11% disseram que fazer parte da ABRAPHE apenas para agilizar processos de cheque e recheque. Os itens mais citados na avaliação foram, atuar com maior eficiência junto à ANAC (70%), ampliar a área de atuação para além de São Paulo (62%), participar das investigações de acidentes que envolvem helicópteros (58%), auxiliar os pilotos a responder possíveis autos de infração (58%), oferecer um maior número de simpósios para discutir aspectos operacionais e de segurança de voo (56%). Os itens que tiveram menor adesão foram, atender melhor o piloto em suas solicitações (19%), proporcionar melhor atendimento quando o piloto dirigir-se à ABRAPHE (21%), trabalhar junto ao piloto de helicóptero com maior transparência (35%). Mesmo com as boas avaliações recebidas, houve críticas importantes na avaliação dos pilotos. Muitos consideraram que a ABRAPHE deve se estabelecer em outras regiões do país. Ainda precisamos atender aos pilotos de forma mais eficiente. Por outro lado, houve um número enorme de citações elogiosas ao trabalho que a ABRAPHE desenvolve em todos os níveis.

Incentivamos e nos colocamos à disposição das associações ligadas aos aviões para aplicarem também uma Pesquisa de Opinião. Temos a certeza de que esse trabalho conjunto vai reforçar, com argumentos sólidos o que todos queremos para a aviação como um todo.

quisa e esperamos que os pontos negativos possam ser suavizados graças ao trabalho que desenvolvemos junto a essas autoridades. Todos ganhamos com isso. A ABRAPHE DO PONTO DE VISTA DOS PILOTOS 86% consideraram a relação entre piloto e ABRAPHE entre boa e excelente, 3% ruim e péssima e 11% regular.

Agradecemos demais a cada um dos pilotos que se dispuseram a ceder alguns minutos para nos permitir desenhar o perfil do piloto de helicóptero brasileiro. Suas preocupações, suas expectativas, a forma como vislumbram uma aviação de helicópteros mais eficiente, boas ideias e o registro de inúmeras sugestões tem sido usadas como base das nossas argumentações junto às autoridades e certamente serão de grande utilidade para definirmos os rumos que todos queremos para o nosso futuro. Incentivamos e nos colocamos à disposição das associações ligadas aos aviões para aplicarem também uma Pesquisa de Opinião. Temos a certeza de que esse trabalho conjunto vai reforçar, com argumentos sólidos o que todos queremos para a aviação como um todo.

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D I A D O P I LOTO D E H E L I C Ó P T E R O ENCONTRO PROMOVIDO PELA ABRAPHE REUNIU VETERANOS, NOVATOS, EMPRESAS E MUITAS HISTÓRIAS PARA COMPARTILHAR - HOMENAGENS MARCAM O EVENTO

Sucesso o DIA DO PILOTO DE HELICÓPTERO, organizado pela ABRAPHE no último dia 24 de fevereiro. Realizado no Nazca Restobar na presença de mais de uma centena de pilotos, empresas e representantes da asa rotativa, o evento foi marcado por entusiasmo, lembranças e a troca de experiência e reflexão sobre a responsabilidade por traz da profissão. As homenagens prestadas foram o ponto alto do evento. Abrindo o calendário de eventos dos 20 anos de ABRAPHE, o primeiro presidente da entidade, cmte Marcos Otte foi homenageado pela história de incentivo e dedicação com a Associação e, também, como referência à homenagem recente que recebeu do FAA- Federal Aviation Adminstration pela postura exemplar como piloto ao longo de sua carreira. Os doze comandantes que participaram, há 43 anos, da operação de salvamento do Edifício Andraus, considerada a maior do mundo envolvendo helicópteros, foram lembrados na ocasião: José Fernando Portugal Motta (Bell Jet Ranger 206B), Arnaldo Negreiros (Bell Jet Ranger 206A, coordenou as operações), Carlos Henrique de Campos Zanini (Bell Jet Ranger 206A), Olendino Francisco de Souza (Bell 204B), Leo Waddington Roza (Hughes 269B-300), Judimar Carlos Piccolli (Enstron F-28-A), Silvio de Almeida Monteiro (Hughes 300), Hélio de Abreu Fonseca (Hiller FH-1100), Telmo Torres Ayres (Bell 206A), Walmir Fonseca Sayão (Hiller FH-1100), Sergio Behring Dias Pereira (Enstron F-28-A) e Cláudio Finatti (Enstron F-28-A). Receberam a homenagem em mãos o cmte Cláudio Finatti e os familiares do cmte Judimar Carlos Piccoli (in memorian) representado pelos filhos e familiares Eduardo Piccoli, Carla Piccoli, Daniela Rangel e Hugo Lisboa. Entre as autoridades, presença do Brigadeiro Damasceno, chefe do IV COMAR e do Ten. Brigadeiro Juniti Saito. Os donos do Nazca, Mauricio Portela e Hustavo Saito também circularam entre os presentes. A ocasião contou ainda com o sorteio de uma maquete do Bell 429 doada pela TAM Aviação Executiva.

Nas redes, o destaque do evento na página do Facebook da Helibras.

Em comemoração à data, o HZS e o Grupo CH realizaram confraternização dos pilotos em operação em Belo Horizonte, Minas Gerais, e a ABRAPHE-Minas marcou presença prestigiando evento.

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DBI A E LD LO 5 0P5I LOTO D E H E L I C Ó P T E R O

Pilotos, empresas e autoridades prestigiam o evento.

Cmte Otte, primeiro presidente da Abraphe, recebe homenagem das mãos do gerente de vendas da AgustaWestland ,Vitor Pontes.

Homenagem prestada pela ABRAPHE ao cmte Cláudio Finatti (centro), um dos pilotos que integraram a operação de salvamento na ocasião do incêndio do Edifício Andraus em 24 de fevereiro de 1972. Recebida das mãos de Andreia Zwetsch (Helipark).

Prestigiando... Ten. Brigadeiro Juniti Saito, cmte Faria e cmte Miguel Rodeguero

Homenagem prestada ao cmte Judimar Carlos Piccoli – homenageado in memorian pela participação na operação de salvamento do Andraus, recebida das mãos do Cmte Claudio Finatti (ao centro) pelos filhos Eduardo Piccoli e Carla Piccoli .

Da esquerda para a direita: o ex-presidente da Abraphe cmte Moacir Onório da Silva (2º gestão),o jornalista Ernesto Klotzel, o presidente da Abraphe, cmte Jorge Faria, o ex-presidente da Abraphe Marcos Otte (1ª gestão) , também homenageado na noite, e Carlos Alberto Artoni (presidente Abraphe na 4ª gestão).

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D I A D A S M U L H E R ES

COMANDANTES REUNIDAS REFORÇAM CRESCIMENTO DA PROFISSÃO PARA O UNIVERSO FEMININO

No detalhe, logo criada para divulgação do evento, indicando o poder do A como artigo feminino.

Mais de 30 comandantes em atuação em diferentes segmentos da asa rotativa estiveram presentes no Encontro de Mulheres realizado no último dia 11 de março com o apoio da AgustaWestland, Clube do Piloto/Helibras, Customplug, Helipark, Payot e TAM Aviação Executiva. Mais que uma reunião para troca de informação e relacionamento, o evento abordou temas de relevância para a atuação das comandantes no mercado de trabalho a começar pelo crescimento no número de mulheres em operação, cerca de 150 entre PPH, PCH e PLH. Presenças de veteranas, a exemplo das comandantes Simone Vaz e Marcia Faria, uma das primeiras a tirar licença para piloto de helicóptero no País, abrilhantaram o evento.

O E V E N TO A B O R D O U T E M A S D E R E L E V Â N C I A PA R A A AT U A Ç Ã O D A S CO M A N D A N T ES N O M E R C A D O D E T R A B A L H O A CO M E Ç A R P E LO C R ES C I M E N TO N O N Ú M E R O D E M U L H E R ES E M O P E R A Ç Ã O , C E R C A D E 15 0 E N T R E P P H , P C H E P L H . Responsabilidade social, saúde, comportamento e confiança nortearam a programação, que contou com palestra da diretora do Instituto Sidarta, Claudia Siqueira, sobre o Projeto Criança em Pauta, tema da nossa última edição da ABRAPHE OnAir; da coordenadora de treinamento da CAE, em operação no offshore, cmte Michelle Tavares, sobre carreira e o offshore e, ainda, da especialista em Audiologia e Aprimoramento em Saúde do Trabalhador do Instituto de Estudos Avançados da Audição IEAA e Sonomax Techinician, implementadora Customplug, Vanessa Manga Misson Graciotti sobre os efeitos extra auditivos para a mulher e a prevenção. O encontro contou ainda com a apresentação do diretor de Relações Públicas da ABRAPHE, cmte Ruy Flemming, sobre o mercado e as oportunidades, sessão make up com maquiadoras da Maison Payot e, ainda, sorteio de brindes, tais como as maquetes do AW 119 KX e Aw189 cedidas pela AgustaWestland, do Bell 429 cedida pela TAM Aviação Executiva, os protetores auriculares Customplug, relógios, Dia da Beleza, entre outros, e entrega de kit ABRAPHE a todas as participantes. “Nunca desistam, se imponham no meio escolhido”. Nós temos que honrar e cuidar do nosso nome. Se deem ao valor”, resumiu a cmte Michelle Tavares, que aos seus 33 anos, acumula 4.500 horas de voo e, atualmente, é instrutora de SK-92 e SK76 na CAE SimuFlite. Formada, com pós graduação em Segurança de Voo, a cmte Michele fez questão de pedir aplauso à importância da cmte Simone Vaz para a aviação por helicóptero (mais na próxima página).

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B REI A P D O L LJD5EATO 05 M SUO L HCEIRA L SAÚDE DA PILOTO Em sua apresentação sobre os efeitos extra auditivos, Vanessa Manga Misson Graciotti, que é especialista em Audiologia e Aprimoramento em Saúde do Trabalhador do Instituto de Estudos Avançados da Audição IEAA e Sonomax Techinician, implementadora Customplug, ressaltou que atualmente a preocupação com os efeitos extra auditivos é grande, os estudos mostram que problemas como alterações cardíacas, circulatórias, hormonais, psíquicas, psicológicas entre outras, podem estar relacionadas à exposição ao ruído. Tanto para homens quanto para mulheres os efeitos são críticos, um exemplo que afeta gravemente as mulheres é a alteração hormonal que em situações graves pode levar a ausência parcial ou total da menstruação e infertilidade. “As consequências das alterações extra auditivas podem levar o indivíduo a situações extremas de cansaço, insônia, estresse prejudicando a atenção, memória, dificuldade de raciocínio e tomada de decisões e assim aumentar potencialmente a chance de cometer um erro de julgamento e ação e, assim, provocar um acidente de trabalho”, explica Vanessa. A especialista acrescenta ainda que prevenção é a palavra. “Usar protetor auditivo, saber identificar locais de risco a exposição ao ruído dentro e fora do local de trabalho e seguir as normas de segurança resultará em melhor qualidade de vida. E melhor qualidade de vida resulta em uma pessoa saudável e apta para exercer sua função adequadamente. Pensando no piloto resultará em voos mais seguros”, destaca.

No Helipark, mulheres reunidas e muita informação

Mais belas – maquiagem oferecida pela Maison Payot disponível durante o evento

Cmte Michelle “Nunca desistam”.

As mulheres do offshore: (da esquerda para a direita) cmte Michelle Tavares, cmte Lilian de Souza Dias, cmte Marcia Gallucci, cmte Cláudia Mura, cmte Patrícia Kawasaki, cmte Irene Tobler, cmte Simone Vaz

A frente do seu tempo, cmte Simone Vaz Ela foi a primeira comandate de S76 na América Latina . Da década de 80 até aqui são inúmeras horas de voo e muita história para contar. Graduada em Edução Física, mas piloto por vocação, descobriu no seu primeiro solo que seu dom estava na asa rotativa e em nenhum outro lugar. Filha de oficial da Força Aérea, piloto de avião com foco em investigação de acidentes aeronáuticos, teve a segurança de voo sempre a permear seus voos e sua história. Hoje, aos 50 anos, é objetiva em aconselhar as novas e futuras comandantes de helicóptero: “Mantenham o foco, tratem com humildade e gentileza e estejam sempre com a mente aberta para aprender. Nunca pense que chegou na última lição”.

História: as primeiras pilotos de helicóptero do Brasil. Simone é a terceira da esquerda para a direita.

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SAFET Y

O TREINAMENTO COMO BARREIRA PARA O ACIDENTE

Por: Cmte Kerlington Pimentel de Freitas - membro da equipe de instrutores de voo da Helipro Aviation Training. Algumas vezes somos surpreendidos com notícias de acidentes de helicóptero, que nos chocam e nos surpreendem. Notícias como esta: “A aeronave decolou de Cocalzinho de Goiás, GO, com destino a Corumbá de Goiás, GO, com um tripulante e três passageiros, para a realização de um voo de traslado. Durante o pouso, que foi realizado em um campo de futebol de uma escola, pessoas começaram a se aproximar do helicóptero, e o piloto decidiu iniciar uma rápida decolagem vertical para evitar a aproximação de pessoas. Na decolagem vertical, o piloto perdeu o controle da aeronave que veio a colidir contra o solo.” Fonte: SUMA n° A-‐123/CENIPA/2013.

Perguntamos então: Existe um modo de minimizarmos estes riscos que são inerentes à nossa atividade? Se a reposta for positiva, então como? Esta pergunta sempre nos incomoda quando nos deparamos com uma situação de acidente, e a partir disto é gerada outra pergunta: Será que existe uma barreira ou defesa para o acidente? Algo que impeça seu acontecimento? Acidentes não são inevitáveis. Na prática, é impossível prevenir todo acidente, porém é totalmente possível prevenir muitos, e às vezes, a sua maioria. Quando algum acidente acontece, a primeira pergunta que se faz é: o que aconteceu de errado? Segundo Hollnagel1 (HOLLNAGEL, E. Barriers and Accident

Prevention,1.ed. Inglaterra: Ashgate, 2004. 219p), um acidente pode ser definido como um evento inesperado, que resulta em um efeito indesejado. Assim, vemos que existem barreiras ou defesas a serem consideradas pela doutrina vigente de Segurança Operacional (termo atual para Segurança de Voo). São elas: 1. Regulamentos; 2. Tecnologia; 3. Treinamento.

Fonte: Prevenção e Proteção (Fonte: adaptado Hollnagel, 2002)

O modelo acima descreve que as barreiras ou defesas possuem seis funções a seguir:

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SAFET Y a- Proteção: fornecer uma barreira entre os perigos e potenciais vítimas sob condições normais de operação; b- Detecção: detectar e identificar as ocorrências fora das condições normais, atos inseguros ou a presença de substâncias perigosas; c- Sinal de alerta: indicar a presença e a natureza do perigo para todos aqueles que possam estar expostos a ele; d- Recuperação: restaurar o sistema para um estado seguro o mais rápido possível; e- Contenção: limitar a propagação do perigo no caso de uma falha em qualquer ou em todas as funções defensivas anteriores;

f- Escape: garantir a evacuação de todas as potenciais vítimas após um acidente.

Por: Cmte Jovilde e Cmte Toni E Q U A L É O PA P E L D O T R E I N A M E N TO S O B O F O CO DA S E G U R A N Ç A ?

Quanto mais treinamos, mais temos proficiência. Isso é verdadeiro para uma vasta gama de atividades em nossa vida: esportes, idiomas, instrumentos musicais, videogames etc. Não é diferente na aviação. Contudo, em nosso cotidiano profissional não há espaço para atividades de treinamento, como exercícios educativos para reforçar os procedimentos normais e as possibilidades de panes. A pane, principalmente nos voos de helicópteros, é um fator de extrema importância pelo pouco tempo de resposta no qual devemos tomar uma atitude acertada.

Regulamentos, tecnologia e treinamento são barreiras ou defesas a serem consideradas pela doutrina vigente de Segurança Operacional.

Estamos inseridos num segmento de mercado restrito. Atendemos a um público diferenciado. Nossa tarefa como instrutores também inclui conscientizar os tomadores de decisão - como proprietários de aeronaves e pilotos – sobre a importância do treinamento recorrente para tratar eventuais falhas e vícios adquiridos no diaa-dia, e reforçar cada um dos procedimentos obrigatórios para um voo seguro. O problema previsto e treinado nos leva a um modo de controle misto entre o controle automático e o consciente, que nos dá segurança para tomarmos uma medida eficiente. Este artigo é um convite à comunidade aeronáutica a inserir barreiras em seus voos. Um chamamento à atenção aos procedimentos que há muito não exercitamos. Afinal, em nossa atividade, o erro é punido severamente e este erro não atinge somente a quem errou. Bem vinda Helipro A Helipro é a mais nova sócio-empresa da ABRAPHE e a entidade está confiante em mais esta parceria de sucesso que tem como norte comum a Segurança de Vo o. O tema tratado neste artigo foi assunto de palestra realizada em 26 de fevereiro, no Helipark, com apoio da Associação, dentro da semana de comemorações ao Dia do Piloto de Helicóptero. Você pode ter acesso aos melhores momentos da ocasião acessando o vídeo disponível no link vimeo.com/122533953. Para mais informações sobre o tema e os treinamentos ministrados o contato direto é o treinamento@helipro.com.br ou pelo telefone: (11) 3744 - 2000 e em www.helipro.com.br

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M U S E U EH MOSM Ã EONPA A GU ELO M

MUSEU AERONÁUTICO EM SÃO PAULO Por: Cmte Caio Mazza Recentemente, tive a oportunidade de participar da reunião realizada no IV COMAR, sobre a criação do Museu Aeronáutico em São Paulo, no Aeroporto Campo de Marte. O debate ocorreu entre civis e militares. O comandante do IV COMAR, Major –Brigadeiro do Ar Marcelo Kanitz Damasceno, liderou a reunião e foi expôx a possível parceria efetiva com Museu da TAM e a Fundação Santos Dumont, além da contribuição da Helibrás, através de seus acervos.

e um grande estacionamento, mas a maior parte do terreno está invadida. Seria uma área com amplo espaço para muitas aeronaves e, também, a exposição dos famosos aviões presidenciais apo04 Acima, imagem panorâmica do atual museu mantido pela TAM em São Carlos. Abaixo, no detalhe, o 737-200, muito utilizado pela presidência, e que faria parte do acervo do novo museu.

A reunião contou com a participação do comandante João Francisco Amaro, presidente do Museu da TAM, detentora de mais de 80 aerona-. ves, as quais a maioria estão em condições de voo e muitas delas raríssimas

sentados e hoje estacionados em pátios ao ar livre, sob ação do tempo que corrói a história da nossa aviação.

A transferência do acervo para o futuro Museu seria importantíssima, gerando novos empregos e aumentando significativamente o número de visitantes, onde muitos são estudantes, levando-se em conta que hoje o museu da TAM encontra-se em São Carlos, cidade um pouco distante de São Paulo, a pouco mais de 200km da capital paulista.

É importante lembrar também o acervo da família Matarazzo, em Bebedouro, interior de SP, que a anos vem sofrendo com a ação do tempo, e são pedaços da nossa história que irão se perder se não tomarmos alguma providência, o que, ao meu ponto de vista isso acaba sendo inaceitável, levando em conta nossa contribuição para aviação mundial, inclusive sua criação.

A área para instalação do Museu é muito extensa, ao lado da cabeceira da pista 12 do Campo de Marte, onde hoje existem alguns campos de futebol

O povo brasileiro é carente de cultura e história, e é merecedor de conhecimento e desta “conquista” na história da aviação mundial, então nada mais justo que a idealização deste museu. São Paulo merece! E o Brasil agradece!

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L I CP B EREN O L LÇ J 5EATO 0S5ESC OHCEIQ A LU ES E M X E Q U E foram acatadas pela ANAC de outubro até janeiro, mas o que a ABRAPHE sugeria é que houvesse uma ação paralela às prorrogações, um mutirão de cheques em todo País para suprir a demanda represada. Outra alternativa apresentada e defendida pela ABRAPHE para contribuir na solução do problema é a liberação dos cheques por checadores autônomos autorizados pela Agência. A imprensa chegou a atender ao apelo da ABRAPHE, investigar e lançar luz para o problema, mas o fato é que a força-tarefa prometida pela ANAC na ocasião por meio de nota não ocorreu. Diante do impasse, o Superintendente de Padrões Operacionais da ANAC, Wagner William de Souza Morais, explicou na reunião com pilotos realizada no dia 12 de março, que as ações estavam em andamento e reconheceu os impactos pelo mau desempenho, considerando a alta demanda, que chega a até 3 mil processos/mês, versus o número de pessoal em atuação na atividade, mas argumentou que o tempo médio de atendimento está em 39 dias e que o estoque caiu do pico de 100, em situações como maio de 2014, para 34,91 atuais. “Reconhecemos que o modelo instalado não comporta mais, mas existirá um tempo para a sequência das ações necessárias até chegar ao topo. Esperamos trabalhar em outro cenário”, destacou.

C R I S E N A R E VA L I DAÇ Ã O DA S L I C E N Ç A S PA R E C E R U M A R PA R A S O L U Ç Ã O

A situação de mais de 300 pilotos de helicóptero sob risco iminente de perderem o direito de operar regularmente devido a falta de profissionais capacitados para a execução do cheque de revalidação de suas licenças foi o foco das discussões entre fevereiro e março, a ponto de a ANAC aceitar o convite da ABRAPHE em participar de encontro com os pilotos de helicóptero para apresentar pessoalmente uma solução. Como é de conhecimento dos pilotos, especialmente os que tiveram que conviver com o vencimento do seu passaporte de trabalho entre o final de fevereiro e início de março, desde outubro de 2014, a ABRAPHE vem alertando a Superintendência de Padrões Operacionais da ANAC para o problema sendo que o último ofício havia sido enviado no dia 24 de fevereiro. Duas prorrogações

Entre os projetos mencionados pelo Superintendente na ocasião e previstos para serem concluídos até o final do primeiro semestre de 2015 estão: a Revisão do RBAC 61, a Regulamentação do Examinador Credenciado Autonômo e a alteração do modelo de certificação atual. “Acreditamos que os primeiros cheques no novo modelo com o examinador credenciado autônomo ocorra no segundo semestre”, disse Wagner.

Cerca de 200 pilotos participaram da reunião com a ANAC realizada no dia 12 de março, no Auditório da Universidade AnehmbiMorumbi

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E N T R E V I S TA É dele a frase “Porque Todos Somos Responsáveis”, escolhido o slogan da ABRAPHE para acompanhar a nova identidade visual da entidade, após duas décadas de história. O slogan foi escolhido entre outras mais de 100 sugestões enviadas entre setembro e outubro. A escolha ocorreu por uma comissão composta pela diretoria, que a considerou a frase que melhor resume o princípio da entidade voltado à Segurança de Voo. Conheça mais deste PCH/INVH de 33 anos, em operação na aviação executiva, a frente de um Aw109, para quem a “segurança de voo está, em sua maior parte, no diálogo, na troca de ideias e experiências, ou seja, na colaboração”. Abraphe OnAir: Qual sua história a compartilhar? Diogo Araujo: Não creio que nos tornamos pilotos, mas sim que, em determinado momento de nossas vidas, reconhecemos em nós essa vocação. E se o que digo soa como clichê, então isso apenas reforça minha crença. No meu caso, este momento remonta aos meus 06 anos de idade, sentado à janela de um avião da extinta Varig, ouvindo atentamente o anúncio do comandante, enquanto tentava decifrar cada movimento da aeronave, cada comando da tripulação e desvendar toda a engenharia daquela incrível máquina. Após a decolagem então, nem se fale, fiquei vidrado na janela, hipnotizado, estava literalmente nas nuvens. Lembro de me dirigir à minha avó - que pacientemente me “aguentava” nessas viagens – e dizer que um dia me tornaria piloto. Bom, naquele momento reconheci minha vocação, portanto, de certa forma foi quando me tornei piloto pela primeira vez. É claro que me faltavam a idade, o conhecimento técnico e as credenciais para exercê-la. De lá para cá, muita água passou por debaixo da ponte. Em 1999, aos 17, me matriculei no curso de PPA no Aeroclube de SP, porém ainda estava muito confuso, estudando para o vestibular, e não dispunha de nenhum parente aviador, nenhuma referência, e para piorar, ainda me colocavam um medo danado de um tal de DAC. Enfim, tudo isso me fez concluir que seria mais “prudente” seguir a carreira corporativa. Me formei em Administração, trabalhei em empresas multinacionais e estava sempre de olho no amanhã, esperando que, assim que o salário fosse bom, eu finalmente seria feliz. Como podem imaginar, eu havia me enganado. O salário bom chegou e a felicidade passava cada vez mais longe de mim. Finalmente, 21 anos após aquele voo da Varig e milhares de horas recreativas de flight simulator depois, uma simples conversa com um amigo que acabara de conhecer e que, na ocasião, cursava PCA, foi suficiente para me acordar novamente para minha verdadeira vocação. Minha esposa topou o que muitos consideraram uma loucura – e eles não estavam errados (risos) – e, esgotadas todas as nossas economias – me consagrei piloto de helicóptero. E por que helicóptero? Bom, porque é muito mais legal, oras.

"A dinâmica do voo do helicóptero me inspira, pois ainda que desafie todas as leis da física, seu voo é incomparavelmente seguro, suave e confortável"

Abraphe OnAir: Por que ser piloto de helicóptero? Diogo Araujo: Essa pergunta me remete a primeira resposta, pois quando optei por reconhecer e, principalmente, aceitar minha vocação, já não tinha mais meus vinte e poucos anos, e era uma questão de decidir onde colocar todas as minhas fichas. Então, como primeira medida, tentei me abstrair de tudo aquilo que poderia me iludir, como, por exemplo, a ideia de altos salários, grandes aventuras, e até mesmo uma espécie de "glamour" no qual muitos acreditam ou já acreditaram em algum momento, antes ou durante suas carreiras. Bom, e feito esse exercício, conversei com um profissional de asa fixa e outro de asa rotativa, realizei o famoso "voo de incentivo" em ambas as aeronaves o que, no caso do helicóptero, foi amor a primeira vista. Outro fator determinante também foi a questão familiar, pois percebia no helicóptero a oportunidade de realizar viagens mais curtas e, consequentemente, permanecer mais tempo com a família. Ledo engano. Até agora, tem sido exatamente o oposto. Abraphe OnAir: Algum piloto na família? Diogo Araujo: Não diretamente. Mas sempre guardei muito carinho e admiração pelo pai de um grande amigo de infância. O Cmte Geraldo Medeiros, mais conhecido como Cmte Gera, que foi o único piloto que conheci ainda na infância, mas que só depois de adulto, vim tomar conhecimento de sua notoriedade na aviação

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E N T R E V I S TA e asa fixa, com direito a nome e fotografia no hall da fama do museu do Aeroclube de São Paulo, por seu destaque dentre os primeiros pilotos acrobáticos do país. Abraphe OnAir: O que mais te inspira na aviação por helicóptero? Diogo Araujo: : Indiscutivelmente, a dinâmica do voo do helicóptero me inspira, pois ainda que desafie todas as leis da física, seu voo é incomparavelmente seguro, suave e confortável. Abraphe OnAir: Como chegou ao slogan da ABRAPHE? Diogo Araujo: Bom, quando pensei na Associação, logo me veio a mente a ideia de grupo e de colaboração. E quanto a nossa profissão, penso que nada pode estar mais intrínseco do que a responsabilidade que recai sobre nós, seja na condução de pessoas de um ponto a outro, ou na condução de nossas próprias histórias, como categoria.

Abraphe OnAir: Na sua rotina, qual procedimento considera imprescindível na prevenção de acidentes? Diogo Araujo: Manutenção em dia, um bom pré-voo e, diante dos testes sob os quais somos expostos diariamente, seja pelo patrão ou por qualquer outro fator externo, recorro sempre ao bom senso e, especialmente, ao compromisso de voltar inteiro para casa.

Abraphe OnAir: O que espera da asa rotativa no Brasil? Diogo Araujo: Para responder a essa pergunta, o mais óbvio seria que eu abordasse questões do setor, do ponto de vista político, econômico e até social. Mas não, farei diferente. Adotarei a linha filosófica, afinal de contas, aprendi que a esmagadora maioria de nós, aviadores, compõe uma classe estranhamente diferente das demais classes técnicas, tais como engenheiros, físicos, matemáticos, etc. Isso, porque somos os técnicos menos exatos que já conheci. Somos técnicos, porém nosso forte são as questões humanas, e não as exatas. Gostamos de nos expressar, de nos comunicar, somos apaixonados, espontâneos, sensíveis às vezes, fazemos o famoso "pano preto", mas também não perdemos a oportunidade de ensinar. Traços estes, mais evidentes entre artistas, pedagogos, administradores, etc. Assim, o que espero da aviação no Brasil é que cada um de seus personagens que, em sua maioria e assim como eu, investiu tudo ou quase tudo (às vezes até mais do que tu-

do) o que tinham para alcançar esse objetivo, seja agraciado com um lugar ao sol, desfrute da oportunidade de cruzar os céus de nosso belíssimo país em segurança, tenha o direito de viver essa paixão de maneira plena e recompensadora e, se não for pedir demais, que seja amparado por uma entidade reguladora mais eficaz, eficiente e genuinamente disposta a contribuir para que, desse ofício, ainda se possa extrair o sustento e a prosperidade. Abraphe OnAir: O que espera da ABRAPHE? Diogo Araujo: Criar mecanismos que lhe permita se aproximar também dos operadores e proprietários de aeronaves, de forma a conscientizá-los quanto aos aspectos inerentes à segurança de voo, legislação trabalhista, homologação de helipontos e outros temas que possam interessá-los. E, a partir desse relacionamento, traçar perfis de comportamento - por meio de pesquisas de campo, por exemplo - que poderão inspirar ações que abranjam a aviação de helicóptero em nível nacional, visando promover melhores práticas de segurança em regiões onde a maioria delas ainda são simplesmente ignoradas, seja por questões culturais ou de infraestrutura mesmo. Espero também que a ABRAPHE siga se fortalecendo de maneira democrática, como temos testemunhado nos últimos meses, através de ações concretas e consistentes, unindo pessoas, reunindo e debatendo ideias, sejam essas novas ou velhas, e que siga inspirando seus associados e os motivando para que cada vez mais colegas se associem e façam sua contribuição, mas não apenas na planilha de "receitas" da Associação, e sim de forma mais participativa e, preferencialmente, proativa. Abraphe OnAir: Alguma mensagem ou frase que queira partilhar aqui neste espaço? Diogo Araujo: ABRAPHE, todos somos responsáveis.

Contato com o cmte Diogo em: www.linkedin.com/in/cmtediogoaraujo

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ARTIGO

O VOO EM AMBIENTES CONGESTIONADOS Por: Ruy Flemming

A Regra #1 de sobrevivência para esses casos é: Ver e ser visto. Enquanto você imagina tudo o que tem por trás de “ver e ser visto”, vou tecer alguns comentários sobre “ambiente congestionado”. Foi-se o tempo em que a gente poderia definir como ambiente congestionado somente a área nas imediações dos principais aeroportos. Basta você estar voando em rota e se deparar com um tráfego que venha na sua proa para perceber que está num ambiente congestionado. Especialmente nas operações sob as regras do voo visual, você vai sempre ter boas chances de cruzar com helicópteros, aviões, avionetas e outros objetos voadores durante todo o voo. Da decolagem ao pouso. Por esse motivo, entenda as dicas para “ver e ser visto” como providências importantes para serem sempre usadas da origem ao destino, especialmente nos voos visuais. USO D O TR AN SPO NDER

Hoje a possibilidade de enxergar outra aeronave vai bem além da acuidade visual do aviador. O transponder faz isso eletronicamente. Uma aeronave com TCAS vai informar ao piloto que tem gente por perto. Talvez seja pra economizar carga da bateria, pode ser que alguém tenha a ilusão de que vai pagar menos taxas do DECEA, ou quem sabe a religião escolhida pelo comandante não permita, mas, por mais incrível que possa parecer, ainda tem gente que voa por aí com o transponder desligado achando que vai se tornar invisível aos radares. Sem transponder, os radares do DECEA vão acusar um ponto, sem altimetria, que vai dar um trabalho danado ao controlador para desviar tráfegos IFR, simplesmente porque ele vai saber que tem alguém por ali, sem saber exatamente a altitude, é o tal do “alvo secundário”. Além disso, quem tiver um TCAS instalado no painel não poderá “ver” uma aeronave com o transponder desligado. Tem cabimento o piloto não se esconder de nada e ainda atrapalhar a vida dos outros? O transponder tem que estar sempre ligado. Da decolagem ao pouso.

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O E 0I R5 AB R ETNLI G LD O 5

LUZES EXTERNAS Sabe aquele monte de pitoco que diz respeito às luzes externas? Pode levar tudo para a posição ON. Farol de pouso, luzes de navegação e posição, estrobo, etc., ajudam demais na Regra #1 para sobrevivência em ambientes congestionados. Da origem ao destino. De dia e a noite. USO DA FREQUÊNCIA DE COORDENAÇÃO Você também pode mostrar claramente sua posição através do rádio VHF.

O uso das frequências de coordenação é um capítulo a parte. Útil demais se usada adequadamente. Quem voa nas vésperas de feriados sabe bem o que é tentar coordenar.

Estamos trabalhando junto ao SRPV-SP para tornar ainda mais eficientes essas comunicações. A primeira grande vitória que a gente conseguiu foi inserir na AIC 23 N 2013 a obrigatoriedade de dizer, no final da mensagem, o prefixo da aeronave. Nem todo mundo sabe disso ainda.

As luzes externas são essenciais para ver e ser visto e muitos se enganam ao considerar que as mesmas se fazem necessárias apenas à noite. Devem ser utilizadas também durante o dia.

O motivo é muito simples: outra aeronave que estiver passando pelo mesmo ponto notificado por você, ou seguindo para o seu mesmo ponto futuro, vai facilmente poder coordenar com a aeronave que transmitiu se o prefixo for repetido no final da mensagem. É para facilitar a coordenação. Simples assim.

Para complicar, as transmissões erradas tem se espalhado mais que notícia ruim e, infelizmente, são ensinadas de forma errada em muitas escolas e aeroclubes.

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H O MAERNT IAGGOE M Exemplo 1 “Para coordenação em uno dois meia decimal meia cinco zero o Papa Tango ...” Tem mesmo que ler a frequência que está no dial do rádio da sua aeronave?!? Será que todos os outros tráfegos com quem o piloto vai co ordenar não sabem que o aviador está naquela frequência?!? Precisa mesmo dizer pra todos qual a frequência que você está sintonizado?!? Não é necessário, nem está previsto na AIC 23 N 2013. Exemplo 2, muito pior. “Para coordenação na frequência dos corredores em uno três cinco decimal meia sete cinco, o Papa Tango...” Vamos às considerações: 1 – Transmissão longa e inútil. O piloto só começou a dizer algo importante quando falou da sua matrícula; 2 – As frequências 126,650 e 135,675 NÃO são frequências de corredores. São frequências que devem ser usadas por qualquer aeronave que for co ordenar ao Sul e ao Norte, respectivamente, da linha definida na AIC 23 N 2013. Dentro ou fora das REA. 3 – Não existem “corredores”. Há muito tempo que os “corredores” passaram a ser “rotas”. 4 – Novamente. Qual é o objetivo de dizer a frequência que o piloto sintonizou? Nenhum.

Tem muita gente que ainda não assimilou as frequências corretas para coodenaçã e fala no rádio com perfeição, mas na frequência errada.

Nosso próximo objetivo é tentar enxugar ainda mais as transmissões. Embora ainda seja previsto, pretendemos retirar a palavra “coordenação” do início da mensagem. Quem estiver coordenando, vai coordenar, juntamente porque a frequência disponibilizada para isso é para coordenação. Acreditamos que falar “coordenação" seja completamente dispensável. Além disso, pretendemos alterar a regra de forma a deixar para falar a matrícula apenas no final da transmissão. Por outro lado, ainda tem gente que não assimilou as frequências corretas para coordenação e fala no rádio com perfeição, mas na frequência errada...

PA R A CO M P L I C A R , A S T R A N S M I S S Õ ES E R R A D A S T Ê M S E ES PA L H A D O M A I S Q U E N OT Í C I A R U I M E , I N F E L I Z M E N T E , S Ã O EN SIN ADA S DE F O R M A ER R ADA E M M U I TA S ES CO L A S E A E R O C L U B ES .

Nosso espaço aéreo não tem mais espaço para o piloto que ainda insiste em entrar mudo e sair calado. Para beijos, abraços, marcar churrasco ou lembranças à família, o melhor ainda é usar seus créditos da Vivo, Claro ou Tim. Falar com moderação é especialmente importante nos dias de maior movimentação. Para sobreviver a ambientes congestionados e facilitar a vida de todos que estão voando, basta seguir a Regra #1 para isso: Ver e ser visto.

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O NDE IR

DALMO BÁRBARO Vista deslumbrante para o mar apreciando deliciosas iguarias

Nesta edição, a seção Onde Ir não traz como dica um hotel e sim um restaurante. O Restaurante Dalmo Bárbaro possui ambientes sofisticados e harmoniosos, com capacidade para 300 pessoa e vista deslumbrante para o mar apreciando deliciosas iguarias. Um bom lugar para desfrutar momentos de descanso.

T U D O CO M E ÇO U CO M U M P E Q U E N O R ES TA U R A N T E D E B E I R A D E ES T R A D A O N D E , P O R M U I TO S A N O S , O S R . D A L M O S E R V I U P O R Ç Õ ES D E M A R I S CO E F R U TO S D O M A R .

Como relatado no próprio site do Restaurante, tudo começou com um pequeno restaurante de beira de estrada ao lado do Canal de Bertioga, litoral norte de SP, onde por muitos anos o Sr. Dalmo serviu porções de marisco, peixes grelhados, camarões no alho e bananas fritas com canela.

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No cardápio Scarpa Especial Moqueca de Camarão Moqueca de Frutos do Mar Camarão na Moranga Mariscos Prancha de Frutos do Mar Caldeirada Tamarutaca Atermidor Tamarutaca Grelhada

Com o sucesso e reconhecimento garantido foi aberto um restaurante maior na Rodovia Rio Santos e finalmente em 2001 inaugurado um moderno e luxuoso restaurante de frente para o mar na praia da Enseada no Guarujá, mantendo a tradição de servir uma esplêndida e excepcional comida caiçara.

COMO CHEGAR? POR TERRA: Av. Miguel Stefano, 4751 - Enseada Guarujá - SP

PELOS ARES, AS COORDENADAS: 23º 54' 14'' S e 046º 11' 24'' W, no canal de bertioga muito conhecido por todos os pilotos! Importante: muita atenção com a linha que atravessa o canal próximo ao Dalmo.

Mais informações e reservas no site: www.dalmobarbaro.com.br ou pelos telefones +55 13 3351 - 9298 / 3392 - 2272

P I L O T M O M E N TO

Cmte Tonzano

Cmte Helena Gagine

Cmte Luciana

Cmte Caio Mazza

Cmte Tashibana Cmte Tony aguardando mais um reabastecimento

Cmte Clair Cmte Marcelo Roshental

DE PILOTO PARA PILOTO Este espaço foi criado para interação e troca de emoções, experiênicas e momentos que marcam ou marcaram seus voos. Claro que a segurança de voo vem sempre em primeiro lugar, mas num duplo comando ou momento relax, se tiver algo para registrar, esse espaço é seu. As fotos devem ser enviadas com 300 dpi para revista@abraphe.org.br ou cmtemazza@hotmail.com