Quem hoje vê o Chevrolet Prisma reestilizado, com esse jeitão “mini Cruze” de ser, pode nem se lembrar que o sedã estreou no Brasil em 2006, derivado do Celta e com plataforma compartilhada com o Corsa. Naquela época, seis anos antes do lançamento do Onix, a primeira geração do familiar chegou a ser descrita pelo então presidente da GM no Brasil, Ray Young, como um carro semelhante ao Vectra de mesmo ano. E ele tinha razão, a afinidade podia ser percebida na dianteira dos dois veículos.
O tempo passou e a segunda geração do sedã foi apresentada no começo de 2013, quando ganhou muitas melhorias, além de uma nova família de motores, batizada de SPE/4. O propulsor 1.0 gerava 80 cv e 9,8 kgfm, enquanto o motor 1.4 entregava 106 cv e 13,9 kgfm, quando abastecidos com etanol. Mas, se por um lado o nome Prisma surgiu no mercado antes do Onix, foi na mudança de geração que ele começou a utilizar uma nova plataforma, a mesma do hatch - que havia sido apresentado no fim de 2012. A nova base deixou o Prisma maior e permitiu a adoção do câmbio automático de seis velocidades na linha. Foi uma evolução e tanto, mas o visual ainda destoava dos demais carros da GM.
Esta semana, a montadora apresentou parte da linha 2017 do Prisma (as versões 1.0 serão reveladas em breve), que chega às lojas em agosto por preços que partem de R$ 53.690 na versão LT 1.4 manual, e chegam a R$ 64.690 na configuração LTZ 1.4 automática, avaliada por Autoesporte. Com linhas mais horizontalizadas e um visual mais esportivo, o sedã carrega novidades como a frente totalmente reestilizada, com capô e para-choques redesenhados. Além de deixar a carroceria renovada, o novo desenho traz um melhor coeficiente de arrasto, de 0,33 (Cx), que ajuda a baixar consumo de combustível.
Apesar de o novo conjunto óptico fazer uso de faróis monoparábola, ao invés de adotar lâmpadas mais eficazes como as halogêneas, os faróis da linha LTZ vêm com um bonito facho de led. Segundo a marca, o mecanismo não pode ser considerado como sistema de iluminação diurna, devido à menor quantidade de pontos luminosos em relação às DRL's. Na traseira, as lanternas também receberam um novo desenho e a tampa traseira ganhou uma nova borda, no topo. Olhando o carro à meia distância, a sensação é de que ele está maior. Outras inovações são a direção elétrica progressiva (antes era hidráulica), o sistema Mylink 2 associado ao serviço Onstar, câmera de ré e um mecanismo de monitoramento da pressão dos pneus.
Como no Onix, o Prisma abriga o motor 1.4 flex atualizado, que continua rendendo 106 cv e 13,9 kgfm quando abastecido com etanol. Mais eficiente, o propulsor traz pistões e bielas redimensionados, entre outras melhorias, que garantiram um alívio de massa da ordem de 5% no "coração" do veículo. A adoção de novos materiais deixou a carroceria dez quilos mais leve e, no total, a perda de peso do carro chegou a 34 kg. Todas essas alterações fizeram do Prisma um automóvel com nota "A" em eficiência energética pelo Inmetro. O pacote de novidades, batizado de ECO, conta ainda com pneus de baixa resistência de rodagem e suspensões e conjunto de freios recalibrados. Segundo a montadora, todo o retrabalho assegurou uma melhoria de 20% em consumo de combustível. Em breve Autoesporte irá aferir as médias urbana e rodoviária.
Impressões ao volante
A cabine do Prisma 1.4 LTZ é bem arrematada. O painel em dois tons é bem acabado e traz uma ondulação que se une ao acabamento das portas, forradas com plástico rígido e tecido. Os puxadores são cromados. A máxima de que grandes virtudes podem estar em pequenos detalhes se comprova no reposicionamento dos botões que comandam os vidros, agora mais fáceis de serem acessados. Boa sacada da GM! O volante multifuncional tem comandos de áudio, de voz e de controle de velocidade de cruzeiro, mas a coluna de direção poderia regular em profundidade para proporcionar melhor ergonomia.
Os confortáveis bancos mesclam material sintético e tecido em alto relevo e acomodam bem os ocupantes. A elevada posição de dirigir é boa para quem gosta de viajar nas alturas, ou para quem deseja maior visibilidade. Embora não seja uma característica que agrade a todos, eu me incluo nesse grupo. O espaço interno é feito para acomodar cinco pessoas, mas apenas quatro viajam com cintos de três pontos afivelados e com as cabeças apoiadas nos encostos. Quem vai no centro do banco de trás, ainda sofre com o elevado duto central que limita a acomodação dos pés. Outra ausência sentida foi a dos encaixes para cadeirinhas infantis no banco traseiro. De todo modo, é um carro que acolhe bem os passageiros O espaçoso porta-malas acomoda 513 litros (aferido AE).
Da mesma maneira que a descontinuada e bem calibrada direção hidráulica, o novo sistema elétrico progressivo não é tão direto, mas repassa um pouco menos vibrações ao condutor. Depois de rodar por mais de 200 quilômetros com o sedã reestilizado, deu para notar as qualidades da suspensão do tipo McPherson na frente e eixo de torção atrás. Os ocupantes chegam bem ao destino, mas os que utilizam o assento traseiro podem sofrer um pouco em jornadas longas por estradas esburacadas, como as que percorremos no teste, devido às batidas secas de fim de curso dos amortecedores. As rodas de alumínio e de 15 polegadas são usinadas e calçam pneus 185/65.
Na hora de acelerar, o motor 1.4 flex de 106 cv e 13,9 kgfm impulsiona bem os 1.085 quilos do compacto. Na estrada, com quatro pessoas a bordo, o carro se mostrou eficiente em velocidades de cruzeiro e em algumas ultrapassagens. A 120 km/h, o conta-giros marca 3 mil rpm. A transmissão automática de seis velocidades, de terceira geração, foi recalibrada para combinar com a proposta de baixar os níveis de consumo. O acerto não deixou o câmbio manco, mas há pequenas hesitações em momentos de retomadas. O botão para passagens manuais presente na alavanca, até entrega certa agilidade, mas não é bem localizado.
Mas foi na pista que o upgrade sustentável aplicado no sedã pôde mostrar todo o seu valor. A prova de zero a 100 km/h, por exemplo, foi realizada em 11,3 segundos, menos do que o tempo de 12,6 segundos de seu antecessor. Para recuperar a velocidade entre 60 km/h e 100 km/h foram gastos 7 segundos, melhor que os antigos 7,7 segundos. Na hora de parar, o conjunto redimensionado de freios a discos ventilados na frente e a tambores atrás precisou de 29,1 metros para chegar à imobilidade. Distância bem menor do que os 34 metros de antes. É uma qualidade importante, que pode livrar o condutor de um atropelamento ou uma colisão na traseira de outro veículo.
Custo benefício
A configuração 1.4 LTZ vem de série com o tradicional pacote composto por ar-condicionado analógico, direção elétrica, trio elétrico (todos os vidros elétricos têm função “um toque”), freios ABS e duplo airbag. Somam-se a estes o sistema de Mylink 2, que agora é compatível com Android Auto e Apple Car Play, e oferece rádio, GPS, Bluetooth, comando de voz, acesso a internet, câmera de ré, entrada USB e tela sensível ao toque de 7”, com botões físicos no painel. Tudo bem intuitivo e fácil de operar. O sistema multimídia está associado ao recurso Onstar, que além de oferecer mais de 20 serviços de emergência, segurança, navegação, concierge e conectividade, traz como novidade uma ferramenta de serviço de diagnóstico responsável por conferir a quilometragem total percorrida e a pressão dos pneus. É um recurso e tanto que, apesar de depender de sinal de internet para funcionar, pode ser um grande aliado em um momento de dificuldade ou acidente grave. Durante o evento de test-drive, o OnStar não funcionou em um local de sinal fraco de internet, e tive de recorrer ao meu celular para me localizar (sim, eu estava perdido).
Nas lojas, o Prisma reestilizado será oferecido nas cores Branco Summit, Prata Switchblade, Cinza Graphite, Vermelho Carmim e o Preto Ouro Negro, estas duas últimas, metálicas. Completam a lista de itens os porta-copos no console central, o volante multifuncional, os sensores de estacionamento traseiro, as lanternas fumês e as rodas de alumínio de 15"
Vale a compra?
Sim. O facelift caiu muito bem no Chevrolet Prisma 2017. O sedã ficou mais bonito, com o visual mais esportivo e agora a versão 1.4 está mais eficiente devido ao alívio de peso, a troca de peças mecânicas do motor e a adoção de recursos inéditos como a direção elétrica e os pneus verdes, que apesar de mais ruidosos, rolam com mais facilidade. O emblema ECO na tampa traseira resume tudo isso. Recheado de recursos tecnológicos como o sistema Mylink 2 e Onstar, o líder de segmento é bom de dirigir, confortável e acomoda bem todos os ocupantes. O modelo deve continuar indo bem nas vendas, ainda mais depois de ganhar essa reformulação estética que o deixou com a aparência de um "mini Cruze". Os proprietários do sedã médio que me perdoem, mas a comparação é inevitável.
Teste
Aceleração
0 - 100 km/h: 11,3 s
0 - 400 m: 18,5 s
0 - 1.000 m: 33,4 s
Vel. a 1.000 m: 152,6 km/h
Vel. real a 100 km/h: 96
Retomada
40-80 km/h (Drive): 5,3 s
60-100 km/h (D): 7 s
80-120 km/h (D): 8,9 s
Frenagem
100 - 0 km/h: 45,9 m
80 - 0 km/h: 29,1 m
60 - 0 km/h: 16,4 m
Motor
Dianteiro, transversal, 4 cil. em linha, 8V, comando simples, flex
Cilindrada: 1.389 cm³
Potência: 98/106 cv a 6.000 rpm
Torque: 13/13,9 kgfm a 4.800 rpm
Câmbio: automático de 6 marchas, tração dianteira
Direção: Elétrica
Suspensão: Indep. McPherson (diant.) e eixo de torção (tras.)
Freios: Discos ventilados (diant.) e tambores (tras.)
Pneus: 185/65 R15
Comprimento: 4,28 m
Largura: 1,70 m
Altura: 1,47 m
Entre-eixos: 2,52 m
Tanque: 54 litros
Porta-malas: 500 litros (fabricante) 513 litros (aferido AE)
Peso: 1.085 kg